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Anleger von Offshore-Containern in Schwierigkeiten

Ein Unternehmen der Buss-Gruppe ist zahlungsunfähig

26.04.2016 • „Wo die Wellen hoch schlagen, wird spitzenmäßig verdient.“ So heißt es auf einem Produktflyer zu den Direktinvestments Buss Container 54 und 55, die bis Ende 2015 Anlegern zum Kauf angeboten wurden. Von einem „wachstumsstarken Markt“ war dort weiter zu lesen. Weil die Förderung von Erdöl auf hoher See stetig zunimmt, würde auch der Bedarf an Offshore-Containern steigen: „Werden Sie Käufer und gleichzeitig Vermieter – an bonitätsstarke Ölgesellschaften.“ Soweit die Theorie. In der Praxis wurde jetzt, ein paar Monate später, den Anlegern mitgeteilt, dass die geschuldeten Mieten nicht mehr vollständig bedient werden können: „Auch die weiteren Verpflichtungen aus dem mit Ihnen (und weiteren Investoren) geschlossenen Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag für Offshore-Container werden wir nicht mehr erfüllen können.“ Es geht um die Buss-Angebote mit den Nummern 31, 32, 40, 41, 44, 45, 48, 49, 54 und 55, in die rund 60 Millionen Euro investiert wurden.

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Ursachen. In dem von einer Mitarbeiterin der Buss Investor Services GmbH übersandten Restrukturierungskonzept wurde den Anlegern schriftlich erklärt, dass die Weltwirtschaft bisher deutlich schlechter verlief, als noch zum Jahresende 2015 angenommen. Weiterhin heißt es dort, dass als wesentliche Folge der eingetrübten Wirtschaftsaussichten der Ölpreis nach dem Jahreswechsel erneut deutlich gefallen ist. Und deshalb habe sich der Finanzmarkt “dahingehend negativ entwickelt, dass es für Gesellschaften aus dem Energiemarkt extrem schwierig geworden ist, Bankdarlehen zu erhalten.” Wer den Markt etwas beobachtet, kann diese angeblich so plötzliche Entwicklung nicht ganz nachvollziehen. Der Ölpreis fällt seit Mitte 2014 massiv und hat im Januar 2016 seinen bisherigen Tiefpunkt erreicht. Seit dem ist der Preis für einen Barrel Brent-Öl von 28 auf aktuell 45 US-Dollar um gut 50 Prozent gestiegen. Mit diesem Widerspruch konfrontiert hat Dr. Dirk Baldeweg von Buss Capital erklärt, dass der aktuelle Ölpreis nicht so entscheidend sei: “Wesentlich ist der Ausblick auf den erwarteten Ölpreis der nächsten fünf bis zehn Jahre und den diesem Preis zugrundeliegenden Ölbedarf. Hier hat es Anfang des Jahres eine deutliche Korrektur gegeben, weil die Weltwirtschaft sich entgegen der ursprünglichen Erwartung vieler Marktteilnehmer im Jahr 2016 nicht wesentlich (wenn überhaupt) aufhellt. “

Offshore-Container-Markt . Es ist mühsam, die Hintergründe und den Zeitpunkt des Kenntnisgewinns auszudiskutieren. Deshalb sollte Buss Capital erklären, wie sich die Verkaufspreise und die Mieten für Offshore-Container entwickelt haben. In der Anlegerinformation war dazu wenig zu lesen, weshalb investmentcheck nachgefragt hat. Die erste unbefriedigende Antwort erklärte einen Rückgang bei den Mietraten von 20 bis 30 Prozent. Doch für was, seit wann, von wo nach wo? Buss blieb auch bei der erneuten Nachfrage unkonkret. “20% bis 30% sind eine Schätzung, die aufgrund des sehr diversifizierten Preisumfelds kaum wissenschaftlich zu hinterlegen ist.” Eine Schätzung? Hm! Noch ausweichender ist die Antwort auf die Nachfrage nach der Preisentwicklung: “Schon bei Standard- und Tankcontainern weisen wir immer darauf hin, dass es belastbare Markterhebungen nur zum Zweitmarkt gibt, d.h. zum Verkauf von Containern am Ende ihrer Einsatzzeit in der internationalen Transportlogistik.“ Dann folgt eine Lehrstunde über Bewertungsmethoden: “Verkäufe von Gebrauchtcontainerportfolios erfolgen jeweils opportunistisch und die Bewertung erfolgt individuell auf Basis der zukünftig aus dem jeweiligen Portfolio zu erwartenden Cash-Flows.“ Eine befriedigende Antwort ist auch das nicht.

Neugründung. Die Vermutung der Unwissenheit festigt sich zusätzlich in Zusammenhang mit der Neugründung der Buss Global Offshore Pte.Ltd. Diese wurde notwendig, da der bisherigen Mieterin und Rückkäuferin, der Buss Global Direct Singapur, die Liquidation bevorsteht. Die neue Gesellschaft wurde im März gegründet und verfügt über ein Eigenkapital von zwei Millionen US-Dollar, „das die Buss Global Holdings im Zuge einer Sacheinlage von Containern in die Gesellschaft erbracht hat”. Eine Sacheinlage also. Das wirft natürlich sofort Bewertungsfragen auf, die Buss beantworten sollte: “Es wurden 209 Offshore-Container unterschiedlichen Typs eingebracht. Die Einbringung erfolgte zum Buchwert.” Zum Buchwert? Ungewöhnlich! In Deutschland wäre gemäß §9 Absatz 1 GmbHG der tatsächliche Zeitwert anzusetzen. Das provozierte natürlich die Nachfrage, inwiefern dieser vom Verkehrswert abweicht. Schließlich müssen die Investoren doch wissen, wie die Bonität der neuen Gesellschaft einzuschätzen ist. Darauf schreibt dann Dr. Baldeweg: „Die Festlegung eines Verkehrswerts für Container ist grundsätzlich schwierig, da sich immer ein weiter Bewertungsspielraum ergibt. Dies gilt ganz besonders in einem so volatilen Umfeld wie derzeit im Offshore-Containerleasingmarkt.“ Ziemlich überraschend, wenn bisher die Tagesmiete für verschiedenste Containertypen beispielsweise beim Angebot Nummer 54 und 55 auf Zentel-Cent und die Rückkkaufswerte auf Einzelcent festgelegt wurden.

Restrukturierungskonzept. Der neue Mietvertrag soll bis Ende 2021 laufen. Bisher war beispielsweise für die letzten Modelle 54 und 55 eine Laufzeit von drei Jahren, also bis Ende 2018 vereinbart. Eine feste Miete gibt es zukünftig nicht mehr. Wie bei einem Pool werden die Erträge auf die Investoren umgelegt. Allerdings nicht auf Basis der heutigen Einbringungswerte der Container, sondern der ursprünglichen Bruttokaufpreise. Das produziert im Grunde eine Art Sozialsystem, da bei Buss teurer eingekaufte Container mehr Miete erhalten. „Eine relevante Begünstigung einzelner Investoren” kann Buss auf Nachfrage allerdings nicht erkennen. Die Wirkung für die Anleger der unterschiedlichen Modelle wollte Buss aber nicht durch konkrete Berechnungen nachweisen. „Wir müssten prüfen bzw. mit Buss Global Offshore klären, ob eine Veröffentlichung der Berechnungen möglich ist.“ Dies wurde auch erst auf erneute Nachfrage erklärt, da ursprünglich einfach nur lapidar erklärt wurde, dass „alle Offshore-Angebote in gleicher Form betroffen” sind. Das wurde dann konkretisiert beziehungsweise revidiert: „Wenn wir von ‘in gleicher Form betroffen’ sprechen, dann meinen wir damit, dass für alle Angebote im Grundsatz die gleichen Prinzipien gelten. Die individuellen Ergebnisse differieren selbstverständlich im Detail.“ Diese wären natürlich zur Beurteilung wichtig. Denn entscheidend für die Investoren wird am Ende sein, wie viel sie für ihre Container irgendwann bekommen. Schließlich erteilen sie mit Unterschrift unter den neuen Vertrag schon heute die unwiderrufliche Vollmacht zum Verkauf der Container. Wie die Erlöse dann verteilt würden, wollte investmentcheck wissen: „Es wird immer nur ein Gesamtpreis für eine Containerflotte vereinbart, oft unter Einschluss der mit der Flotte zusammenhängenden Mietforderungen. Der Sinn und Hintergrund des Restrukturierungskonzepts ist es, die für eine Vermietung und einen Verkauf der Offshore-Container erforderliche Bündelung sicherzustellen.“ Glückwunsch, wer daraus die Antwort auf die Frage erkennen kann. Und Chapeau wer dadurch versteht, wie unterschiedliche Einkaufspreise und verschiedene bisherige Laufzeiten zu einer vergleichbaren Zielrendite führen sollen: „Die IRR-Renditen im Basisszenario variieren von 2,4% bis 2,9%, genau aufgrund gewisser Differenzen im Verhältnis zwischen erwarteten Buchwert-Verkaufserlös, bislang erhaltener Mieten und zukünftig erwarteter Mieten."

Alternativlos . Wer sich auf die Restrukturierung einlassen möchte, der muss bis 20. Mai 2016 einen vorbereiteten Vertrag unterzeichnet zurücksenden. Wer das absolut nicht will, der bekommt den Standort seines Containers mitgeteilt und muss sich selbst um die Verwaltung kümmern. Auf nochmaliges Nachfragen erklärte Dr. Baldeweg dann: “Es besteht ohne Frage eine starke Abhängigkeit vom jeweiligen Anbieter.“ Ob das jedem Anleger so bewusst war? Ein FAQ zum Restrukturierungskonzept formuliert die Alternative so: „Der Abschluss eines neuen Mietvertrages für einzelne Offshore-Container gestaltet sich aufgrund der Marktsituation als sehr schwierig. Theoretisch möglich wäre auch ein Verkauf der Offshore-Container an Offshore-Containerleasinggesellschaften, jedoch würde der erzielbare Preis in dem aktuellen Marktumfeld sehr gering ausfallen und mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem erheblichen Verlust des eingesetzten Kapitals führen.”

Perspektive. In dieser Aussage steckt wohl mehr Wahrheit als in dem geschätzten Rückgang der Mieten von 20 bis 30 Prozent. Und wieso ist in den FAQ dann auch zu lesen, dass es derzeit schwer einzuschätzen sei, wann sich der Markt nachhaltig erholen würde. Buss rechnet in einem Basisszenario mit „einem nachhaltigen Aufschwung ab Mitte 2017“. Dann soll der Markt „ca. 30 Prozent unter den vor der Krise erzielten Werten“ liegen. Wie bitte? Wie passt ein nachhaltiger Aufschwung auf dann 30 Prozent unter Preisen vor der Krise mit einem Rückgang von insgesamt 20 bis 30 Prozent zusammen? Selbst mit Basiseffekten ist das nicht erklärbar.

IC-Meinung. Buss soll den hanseatischen Werten verbunden sein. Doch wenn ein Unternehmen aus der Gruppe nach angeblich erst wenigen Problemmonaten schon die Segel streicht, stellt das die Zuverlässigkeit der gesamten Gruppe in Frage. Noch dazu, weil die Offshore-Container mit 60 Millionen Euro ein sehr kleines Geschäftsfeld sind. Auf der Homepage wird vollmundig geworben: „Ein zuverlässiger Partner – seit 95 Jahren“. Für mindestens ein Unternehmen aus der Gruppe gilt das nicht mehr. Und zu Recht werden vor allem die erst kürzlich beigetretenen Investoren fragen, ob damals bestimmte Aspekte nicht bewusst verschwiegen wurden. Auch wenn Ende 2015 die Akquise ohne Verkaufsprospekt noch zulässig war. Ein Recht auf alle wesentlichen Informationen hatten sie schon damals – und haben sie eigentlich auch heute!

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